连续22年夺得销冠，如今月售跌至1台：“国民神车”桑塔纳，真要说再见了？

事实上，这已经不是桑塔纳第一次被传“将彻底退出历史舞台”。去年3月，有媒体查证上汽大众已有21款新桑塔纳停产，官网上已经查询不到桑塔纳这个车系，虽然后来上汽大众辟了谣，但从种种迹象来看，流言并非空穴来风。

曾经供不应求要抢着买，如今却门庭冷落无人问津，这让不少“看着桑塔纳长大”的网友感慨“真的要说再见了”，毕竟很多人对汽车的认知，都是从桑塔纳开始的。

作为中国的第一辆合资汽车，桑塔纳的出现，不仅终结了国内闭门造车的历史，更奠定了中国汽车工业现代化的开端。从1985年正式进入中国开始，桑塔纳已经走过了近40个年头，在我国汽车市场更是连续22年夺得销冠，可以说是中国车市的“传奇”。

然而，时移世易，随着新能源车粉墨登场，后起之秀层出不穷，一浪又一浪的迭代中，在几代人心中风头无两的桑塔纳，也渐渐成了老旧落后的象征，光芒日趋暗淡。

历史的车轮滚滚向前，汽车行业依旧在蓬勃发展，但属于桑塔纳的时代，已经一去不复返了。

01

从全进口到自主开发

桑塔纳成“国民神车”

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”昔日的桑塔纳有多重要？一句话概括——它一辆车，开启了一个国家的现代汽车工业。

桑塔纳和中国的交集，可以追溯到上世纪70年代末。当时新中国的汽车工业虽已有所发展，但技术依旧薄弱，还停留在“敲敲打打”的阶段，即便是中国最大的轿车品牌“上海牌”轿车，年产量也只有5000辆，还不及国外厂家的日产量。

改革开放大幕拉开后，为了缩短差距，国家决定以中外合资的形式，在上海启动轿车项目。过程并不顺利，西方企业对中国市场的前景普遍持谨慎态度，但也有例外，那就是西德的大众汽车，西德大众不仅愿意提供最新技术，还可以提供资金。

1984年10月，中德双方正式签署合资协议；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立，双方各持有50%的股份，中国第一条现代意义上的轿车生产线随之落成。

说来有趣，“桑塔纳”是大众方式最先进的B级轿车帕萨特B2在北美生产的版本，原指“加州山谷中一股强劲的旋风”，以此命名，是想让这款车如旋风般席卷世界。然而，事与愿违，桑塔纳在欧美和日本的销售状况并不理想，桑塔纳很快就在德国本土停售。

但在中国，桑塔纳却赢得了超乎预期的口碑。起初，中国制造的桑塔纳都是手工组装，所有零件全从德国进口，可以说完全算得上是一辆进口车，由于中德工业水平相差太大，中国汽车零件生产企业难以达到德国大众的标准，直到1986年，桑塔纳的国产化率也只有6%。

转折出现在1987年。“桑塔纳国产化办公室”在上海成立，朱镕基倡议的“上海桑塔纳轿车国产化共同体”也于同年建成，在全国各地100多家企业的共同努力，经过艰难攻关后，1990年，桑塔纳的国产化率终于达到了60%。

1993年，桑塔纳年产量首次达到10万辆；1995年，1996年，桑塔纳的国产率超过了90%，到此时，这辆遍布德国血统的先进轿车，终于变为名副其实的“中国神车”。

方方正正、规规矩矩的三厢轿车形象深入人心，端庄、简约中又不失风范，桑塔纳成为豪华与品质的代名词，每个家庭都梦想拥有桑塔纳作为第一台车。

但桑塔纳的风靡，可不是因为“物美价廉”。1990年代，桑塔纳的售价一度高达24万元；1995年，新款“桑塔纳2000”面世，普桑的价格在13万8左右，这个价格够得上一座小洋楼的造价，因此这款车型也被称为“屁股底下一座楼”。

但微妙的平衡点在于，上海大众出租车公司又让普通民众也有了体验桑塔纳的机会。冬天有暖气，夏天有空调.......桑塔纳还素有“开不坏”的名声，即使出现损伤，也有便宜、完善的维修服务体系。

2004年2月，“桑塔纳3000”问世，作为第一款由上海大众本土开发的车型，“桑塔纳3000”的出现，标志着这家合资汽车制造商正式迈入自主开发阶段；2008年，上海大众又在“桑塔纳3000”的基础上推出了第四代改进车型——桑塔纳志俊（Vista）。

▲从上到下依次为：桑塔纳2000、3000、志俊

到2012年，桑塔纳系列累计销量600多万辆，顶峰时在中国汽车市场的占有率超过60%，其中最畅销的初代“桑普”占去了三分之一的销量，整整生产了29年，是当之无愧的“国民神车”。

然而，到达抛物线的顶点后，桑塔纳也不可避免地进入了低谷。

02

国产汽车“全面围剿”

桑塔纳为何由盛转衰

2012年10月，上海大众宣布老款桑塔纳（桑塔纳87）正式停产，旧款桑塔纳正式退出中国汽车舞台，引发轩然大波。

舆论争议之下，考虑到“桑塔纳”这块金字招牌的分量和它对几代中国人的特殊意义，上海大众推出了一款“全新桑塔纳”。然而，“新桑”的制造基础从帕萨特B2转向PQ25平台，外观上也抛弃了棱角分明的经典设计，与“老桑”相去甚远。

不但如此，桑塔纳在优化造型设计和动力配置的同时，也从一款走中高端路线的中型家轿，变成了主打经济型的紧凑轿车，价格从动辄20万下降到了10万左右。

这样的转变，给桑塔纳带来了巨大影响。下调定价改变车型，虽然为桑塔纳向大基数人群下沉做足了准备，但另一方面，紧凑型车型也让这款车面临更多的竞争对手。

除了与同级别产品竞争加剧外，上汽大众自家的“朗逸”在销量上也死死压制着桑塔纳，让桑塔纳的处境愈发尴尬。正是从这代桑塔纳开始，让原本如日中天的桑塔纳逐渐失去光彩。

靠着情怀，新款桑塔纳一开始还是延续了老款的坚挺销量，2021年1-9月累计销量超过12.6万，但这份热情并没有延续太久，很快桑塔纳的销量又变得萎靡不振。

桑塔纳由盛转衰，国内汽车工业却在飞速发展。从初期需要进口零件、手工装配，到成为全球最大的汽车市场和制造国，国产汽车如奇瑞、宝骏、吉利等品牌纷纷崭露头角，凭借着高性价比，以及源源不断的创新，一步步蚕食着桑塔纳的市场份额。

国产品牌们不管是在内部用料和配置上的“大手笔”，还是造型颜值上的“出彩”，都形成了对桑塔纳的全面围剿。

反观新桑塔纳的配置，除了发动机、轮子、座椅，其他的配置几乎是能没有就没有。以低配车型为例，其采用钢圈轮毂，尺寸仅为14寸，全系车型采用鼓刹，没有倒车雷达、全系没有倒车影像，没有彩色屏幕和彩色仪表，可以用寒酸来形容。

“跟不上时代、外观不年轻、配件简陋”这些过去与桑塔纳丝毫沾不上边的词，渐渐地成了网友们的一致评价。

恶性循环下，桑塔纳又被传出即将停产的消息。一份广为流传的上汽大众仪征工厂的2022-2023年车型技术改造项目计划书显示，新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、tharu（途岳）5款车型将会在技术改造后停产。

一石激起千层浪，面对汹涌舆论，上汽大众出面解释，桑塔纳的生产和服务工作都在有序开展，停产不代表被放弃，而是进行升级换代的需要。

但这种说法非但没能平息流言，反而显得欲盖弥彰。根据多家媒体报道，各大地区的多家4S店内，已经没有桑塔纳在售，可以说如今想买一辆桑塔纳，已经成了件难事。

03

转身迟缓掉队新能源

桑塔纳未来何去何从

如果说外观、性能，这些还算不上致命伤，真正给予桑塔纳“当头一击”的，在于新能源时代的到来，电动化成为了汽车市场发展的主旋律，为此，国家颁布了“双积分”政策。

高耗能燃油车越多，积分会越少，而桑塔纳作为老牌燃油车的代表，它的存在严重拖累了上汽集团。按照“双积分政策”来算，2020年，桑塔纳的百公里油耗为5.6L，而上汽大众的燃料消耗达标值为5.18L，也就是说，每生产一辆桑塔纳，都需要再消耗0.42个积分来抵消为达标的惩罚。

双积分的价格大约是6000元/分，桑塔纳2021型的售价为8.69-11.19万元左右。按照上汽11.48%的销售毛利率，5.3%的净利率来算，每卖出一辆桑塔纳的净利润为0.46-0.59万元，如果继续生产桑塔纳，可能会导致卖一辆亏一辆。

与桑塔纳的窘困截然相反，上汽整体的新能源汽车销量却是节节攀高。2023年12月，上汽新能源乘用车销量为4.1万辆，同比增长25%；上汽通用五菱新能源汽车销量为12.4万辆，同比增长39%；整个2023年，上汽集团销售新能源车112.3万辆，销量位居中国车企第二。

除了利润空间受到挤压外，大众集团本身的转型计划也影响着桑塔纳的命运。早在2019年，上汽大众就释放过信号，时任上汽大众汽车销售有限公司总经理的贾明镝表态，桑塔纳后续会被一款全新车型所替代。

近年来，大众方面又对外明确了传统燃油车未来的发展路径，对其的研发投入和市场推广都在进行缩减，如果桑塔纳不能进行全面改款换代的话，停产终会成为现实。

都说时代的大浪到来时，置身其中者，或借力前行，或被无情淹没。其实，不光是“神车”桑塔纳，就连几年前还很强势的日系车，在国内市场也已经不再受捧，维持现状就是日系车最大的目标。

在新与旧的交替中，本土汽车崛起速度惊人。比亚迪、蔚小理等品牌强势引领新能源汽车发展，华为智驾再次推动电气化迈向新台阶，众多对手面前，桑塔纳的优势早已荡然无存。

无论承认与否，残酷的现实无不在昭示着，“桑塔纳”的生命力正在衰退和流逝。商业世界的法则便是如此，没有谁会是永远的赢家，也没有谁可以一直稳坐头把交椅。

但此时为桑塔纳的归宿“盖棺定论”，还为时尚早。毕竟，像桑塔纳这样的“现象级”轿车，其品牌价值仍然不可估量，一切皆有可能。

或许沉寂过后，桑塔纳会以“意想不到”的方式回归，重新赢得市场也未可知。究竟是成是败，时间自会给出答案。